ДОСТУПНОСТЬ


На самом быстром современном транспорте — авиационном, из центра Москвы в центр Санкт-Петербурга (650 км) пассажир доберётся, в лучшем случае, за 3 часа. То есть со средней скоростью 220 км/ч. Натерпевшись страхов в полёте и помучившись на начальном и завершающем этапах этого пути: «Город — Аэропорт» и «Аэропорт — Город». Что к тому же приведёт к существенному удорожанию такого путешествия, которое вряд обойдётся дешевле 3.000 рублей. Огромный тысячетонный железнодорожный поезд, предельно нагружающий пути и буквально засасывающий под колёса животных и людей, не может безопасно мчаться с высокой скоростью по застроенной и плотно заселённой территории. Поэтому приходится сбрасывать скорость и даже в самых смелых своих прогнозах железнодорожники планируют добираться из Москвы в С.-Петербург за 3 часа (средняя скорость 220 км/ч) и за 3.000 рублей.
На струнном транспорте такой проезд займет 1 час 40 минут (средняя скорость 390 км/ч) при себестоимости доставки пассажира 245 рублей.
Малое время в пути обусловлено не только высокой расчётной скоростью движения, но и другой транспортной логистикой. Маломестные рельсовые автомобили — юнибусы, — вместимостью с небольшой автобус, будут стартовать часто, без расписания, по типу маршрутных такси. И не будут останавливаться в промежутке — в ту же Тверь поедут другие юнибусы, конечным пунктом назначения которых и будет Тверь.

 Низкая себестоимость проезда — 245 руб./пасс. — обусловлена:
  • Высокой топливной (энергетической) эффективностью юнибусов. При расходе 0,43 л/100 пасс.xкм и цене дизельного топлива 35 руб./л, стоимость энергии составит 98 руб./пасс. При электрификации дороги (более дорогой вариант строительства), стоимость затраченной энергии может быть снижена в 2—3 раза;
  • Низкими амортизационными отчислениями на ремонт и восстановление рельсовых автомобилей (юнибусов) благодаря их невысокой стоимости (стоимость посадочного места — до 750.000 руб./пасс.) и длительному сроку службы (25 лет) — 7 руб./пасс.;
  • Низкими амортизационными отчислениями на ремонт и восстановление эстакады и инфраструктуры благодаря невысокой стоимости строительства (99 млн. руб./км — без электрификации дороги) и длительным межремонтным срокам (50 лет) — 71 руб./пасс.;
  • Малым количеством обслуживающего персонала, как станционного, так и линейного, включая водителей — 69 руб./пасс. При использовании автоматизированной системы управления эти расходы на заработную плату могут быть уменьшены вдвое.
Все традиционные высокоскоростные магистрали — железные дороги и дороги на магнитной подушке — убыточны как из-за высокой стоимости их строительства, так и из-за высоких издержек при эксплуатации. Рентабельность эксплуатации пытаются поднять, увеличивая цену билетов, что делает такую транспортную услугу недоступной по цене для многих категорий пользователей.

Только струнные дороги, построенные по RSW-технологиям, будут высокорентабельными. Например, на трассе «Москва — С.-Петербург», при цене билета всего 500 рублей, доход эксплуатирующей компании составит 255 руб./пасс. Тогда при объёме перевозок 50.000 пассажиров в сутки годовой доход будет равен 4,6 млрд. рублей и рентабельность эксплуатации данной высокоскоростной трассы составит более 100%.

Основные показатели аналогичной высокоскоростной железной дороги «Москва — Казань» протяжённостью 820 км, запланированной к строительству российским правительством: строительство обойдётся в 925 миллиардов рублей и ещё 315 миллиардов железнодорожники хотят получать в качестве государственной субсидии на этапе эксплуатации, так как этот проект в целом глубоко убыточен. За эти же самые деньги можно будет построить струнную дорогу «С.-Петербург — Москва — Казань — Владивосток», которая, при очень низкой стоимости билетов, то есть будучи доступной по цене для всех категорий жителей страны, тем не менее, будет приносить доход около 100 млрд. руб./год.
ЭКОЛОГИЧНОСТЬ

Самый ценный на планете минеральный ресурс — плодородный слой почвы, на которой произрастают «зелёные лёгкие» планеты и выращивается основная часть нашей пищи. Гумус в почве создавался живой природой в течение миллионов лет не для того, чтобы на него положили асфальт или шпалы. Тем не менее, основные транспортные коммуникации 20-го века — железные дороги (около 1 млн. км) и автомобильные дороги (более 30 млн. км) — к настоящему времени уничтожили почву, «похоронив под асфальтом», на территории, превышающей суммарную площадь таких стран, как Япония, Германия, Великобритания и Нидерланды.
На этой почве ничего не растёт — она мертва. Прилегающие же к дорогам почвы, площадь которых на порядок выше, отравлены загрязнениями от автомобильных выхлопов (в них более 100 вредных веществ и канцерогенов), антиобледенительными солями, продуктами истирания шин и асфальта и т.д. На ещё большей, причём опять же на порядок, территории нарушено движение грунтовых и поверхностных вод, так как любая земляная насыпь — это низконапорная плотина, так как грунт в ней должен быть уплотнён на 10% в сравнении с естественным залеганием. Это приводит к заболачиванию одних огромных территорий и опустыниванию других столь же огромных территорий, приводя к необратимому разрушению сложившихся там природных экосистем и биогеоценозов.
Например, правительство Китая в настоящее время взяло курс на строительство высокоскоростных железных дорог. В частности, там недавно была построена самая длинная в мире высокоскоростная железная дорога «Пекин — Шанхай». В то же время существуют экспертные заключения двадцатилетней давности, в которых сделаны следующие прогнозы. Если Китай построит разветвлённую сеть высокоскоростных дорог, то насыпи этих дорог перережут истоки всех рек, движение поверхностных и грунтовых вод, миграцию животных и т. д. Это практически уничтожит экологию и сельское хозяйство страны и может привести к массовому голоду, соизмеримому по своим масштабам с голодом в дни «культурной революции», когда в каждой китайской деревне начали ставить печи для выплавки стали и когда от голода умерло более 10 миллионов человек.
Такие же негативные последствия может создать сеть традиционных скоростных железных дорог на любой территории, если дороги пройдут в насыпи. Например, именно благодаря экологам в 90-ые годы прошлого века указом президента России было запрещено строительство высокоскоростной железной дороги «Москва — Санкт-Петербург», так как по оценкам «зелёных» экологический ущерб для страны, в случае реализации этого проекта, был бы соизмерим с последствиями от аварии на Чернобыльской АЭС.
По последним данным, один гектар соснового леса выделяет в год около 30 тонн кислорода — столько, сколько требуется в год для дыхания девятнадцати человек. Гектар лиственного леса выделяет около 16, а гектар сельскохозяйственных угодий — от 3 до 10 тонн кислорода в год. Поэтому «закатанные в асфальт» порядка 100 миллионов гектаров (1 млн. км2) почв не произведут ежегодно по меньшей мере 1,5 миллиардов тонн кислорода, достаточного для дыхания 1 миллиарда человек.
Для полного сгорания 1 кг бензина требуется 3,4 кг кислорода или около 15 кг (12 м3) воздуха. Вещества, содержащиеся в продуктах горения топлива, в том числе в выхлопных газах автомобилей, могут вызвать прогрессирующие поражения центральной нервной системы, печени, почек, мозга, половых органов, летаргию, синдром Паркинсона, пневмонию, эндемическую атаксию, подагру, бронхиальный рак, дерматиты, интоксикацию, аллергию, респираторные и другие заболевания. Вероятность возникновения заболеваний возрастает по мере увеличения времени воздействия вредных веществ и повышения их концентрации, как, например, это происходит в современных мегаполисах.
Переход на RSW-технологии ежегодно сэкономит на 25 млн. км высокоскоростных дорог 31,2 миллиарда тонн топлива. На сжигание такого количества топлива из атмосферы не будет дополнительно изъято 106 миллиардов тонн кислорода, достаточного для дыхания 67 миллиардов человек. Кроме того, отказ от ежегодного сжигания 31,2 млрд. тонн топлива исключит дополнительный выброс в окружающую среду токсичных и канцерогенных веществ, а их более 100: оксид углерода — 650 млн. тонн, оксид азота — 550 млн. тонн, диоксид серы — 238 млн. тонн, альдегиды — 30 млн. тонн, сажа — 155 млн. тонн (данные приведены для дизельного двигателя).
И не важно — это топливо было бы сожжено непосредственно в двигателях внутреннего сгорания подвижного состава, или в топках удалённых тепловых электростанций (для электрифицированных дорог). Или на атомных электростанциях, поскольку отсутствуют убедительные доказательства того, что «букет» радиоактивных отходов от горения ядерного топлива, которые необходимо хранить тысячи лет в нашем доме — на планете Земля, — «лучше» перечисленных выше продуктов горения химического топлива. С позиций планетарной экологии, а именно туда всё сильнее и сильнее вмешивается человек, — это не имеет принципиального значения.
Ежегодное сжигание дополнительных 31,2 млрд. тонн топлива совместно с 106 млрд. тонн атмосферного кислорода дало бы 31,2 + 106 = 137,2 млрд. тонн дополнительных отходов. И опять неважно, «экологически чистым» или «экологически грязным» было исходное топливо — это всё схоластика. Природа будет загрязнена в любом случае — тем, что в ней ранее отсутствовало, в том числе — колоссальной дополнительной энергией от сжигания десятков миллиардов тонн топлива.
Кроме того, не нужно будет производить дополнительные сотни миллиардов тонн металла и кубометров бетона, необходимых для строительства 25 млн. км высокоскоростных эстакадных дорог, а также ежегодно дополнительно добывать десятки миллиардов тонн нефти и других видов энергетических ресурсов, необходимых для функционирования этих дорог. Не понадобятся также миллиарды киловатт избыточных мощностей привода подвижного состава, которые не нужно будет изготавливать и которые не будут загрязнять окружающую среду не только продуктами горения топлива, но и сильнейшим шумом при своей работе. Экологическая польза от этого колоссальна и с трудом поддаётся подсчётам.
Можно подробнее осветить только один из перечисленных экологических преимуществ RSW-технологий — экономия на ресурсах при массовом производстве подвижного состава. Например, современный самолёт на одного пассажира перевозит (причём поднимая на высоту 10—12 км, тратя на это огромное дополнительное количество энергии) до одной тонны веса своей конструкции и топлива. При этом одно посадочное место в современном аэробусе стоит до USD 500—600 тыс., а весь самолётный парк для выполнения аналогичной транспортной работы, что и сеть SkyWay протяжённостью 25 млн. км, обошёлся бы заказчику в дополнительные USD 75 триллионов.
Чтобы образнее представить себе разницу между авиацией и SkyWay, проведём мысленный эксперимент. Представим, что нам нужно добраться до соседней деревни в 4 км пути. И есть два варианта путешествия:
Пройти пешком по горизонтальной дороге и за 45 минут (столько времени летит самолёт из аэропорта Москвы в аэропорт С.-Петербурга) добраться до цели.
Нацепить рюкзак весом в 1 тонну и добраться до цели за те же 45 минут, по пути преодолев гору высотой 10-12 км.
Вариант 1 — это SkyWay, вариант 2 — это современная авиация.
Современные железнодорожные вагоны топливо не возят, зато «железа» — до 1,8 тонны на одного пассажира купейного вагона, а с учётом веса электровоза — до 2,5 т/пасс., что крайне неэффективно с экологической точки зрения. При этом каждое пассажирское место на железной дороге обходится также недёшево, причём чем выше скорость, — тем дороже. Например, в скоростных поездах «Сапсан», закупленных Россией в Германии и развивающих скорость до 250 км/ч, каждое сидячее место обошлось налогоплательщику почти в USD 200 тыс.
Юнибус же, даже высокоскоростной (500 км/час), конструктивно не сложнее современного легкового автомобиля (или микроавтобуса) и имеет примерно те же массогабаритные и стоимостные характеристики: «дешёвого железа»  — до 250—300 кг/пасс., стоимость (при серийном производстве) — до USD 20—25 тыс./пасс.
Земляные насыпи железных (в том числе высокоскоростных) и автомобильных дорог накрывают, то есть изымают у землепользователя, с учётом инфраструктуры, минимум 4 га почв на каждом километре протяжённости. Если во всём мире будет построено 25 млн. км высокоскоростных междугородных и международных струнных трасс, построенных в эстакадном исполнении по RSW-технологиям, то это спасёт от уничтожения ещё порядка 1-го миллиона квадратных километров почв.
При усреднённой стоимости изымаемой (уничтожаемой) под строительство почвы USD 1 млн./га, стоимость спасённой земли составит USD 100 триллионов, а при стоимости USD 10 млн./га в будущем (стоимость земли постоянно растёт) — USD 1.000 триллионов. Это — не считая проблем с экологией, которые создала бы эта дополнительно изъятая из земной биосферы почва на таких огромных территориях, что описано выше.
Соотношение между кислородом, углекислым газом, вредными и опасными веществами искусственного происхождения в атмосфере, воде и почве уже в недалёком будущем может вывести нас за пределы тех условий, в которых возможно существование человека как одного из видов живых организмов на планете Земля. Если, конечно же, цивилизация не изменит своё отношение к традиционным тенденциям в развитии транспорта и техносферы в целом, существующей в полном объёме всего пару столетий, но уже вступившей в серьёзнейшие экологические противоречия с биосферой, насчитывающей миллиарды лет эволюции.
К сведению.
Существует стойкое заблуждение, что можно создать экологически безопасные индустриальные технологии замкнутого типа. Но это в принципе невозможно, что подтверждается следующим примером.
По современным научным представлениям жизнь зародилась на Земле более 3-х миллиардов лет назад. Развиваясь, приспосабливаясь к существовавшим тогда на планете условиям, живые организмы начали преобразовывать окружающую среду. Эти преобразования были не меньшими, чем те, которые происходили с самими живыми организмами по мере их развития и совершенствования. Так, на мёртвой вначале и пустынной планете появился в атмосфере кислород, а затем и озоновый слой, плодородная почва, коралловые острова, современный ландшафт с его болотами, тундрой, тайгой и джунглями (без появления жизни на планете современный земной ландшафт напоминал бы поверхность Марса). Так появилась биосфера, в которой миллионы видов живых организмов и преобразованная ими планета за миллиарды лет эволюции идеально друг к другу подогнаны. Здесь нет ничего лишнего.
Но вот появился человек, который, благодаря разуму, стал усиливать мощь своих мускулов, органов чувств, интеллекта, начал создавать технику, осваивать индустриальные технологические процессы. Это произошло десятки тысяч лет назад, когда первобытные люди стали изготавливать первые примитивные орудия труда, готовить пищу на костре и выделывать шкуры зверей. Именно тогда человечество встало на технологический путь развития, и нам не дано сегодня это изменить. Современная индустриальная мощь земной цивилизации — лишь логическое продолжение технократического направления интеллектуального развития человека.
Заводы, фабрики, электростанции, станки, автомобили, самолёты — это аналоги живых организмов в биосфере. И они, как и живые организмы, обмениваются с окружающей средой энергией и веществом, поэтому неизбежно должны преобразовывать Природу. Только с точки зрения биологии происходит загрязнение окружающей среды. С технической точки зрения заводы, фабрики, электростанции, ничего не загрязняют. На входе у них сырьё и энергия, на выходе — готовая продукция, заказанная Человеком, и преобразованное исходное сырьё (за вычетом готовой продукции), которое, естественно, попадает туда же, откуда и было взято, - в окружающую среду. Избежать этого невозможно принципиально. Создать замкнутые технологические циклы, чтобы таким образом решать экологические проблемы, также принципиально невозможно. Это примерно то же самое, если, например, искать способ запретить корове, наряду с молоком, вырабатывать навоз, мочу и метан.
Даже биосфера в целом не является замкнутой системой. Ведь она преобразила ранее мёртвую планету. Замкнутой является лишь система «Земля — Биосфера».
При этом вся земная биосфера построена на фундаменте из биологических отходов. Кислород в атмосфере и, соответственно, озоновый слой — это отход фотосинтеза зелёных растений и водорослей; плодородная часть почвы — гумус — продукт биохимического разложения (гниения) растительных и животных остатков и т.д.
Даже вся техносфера, а не отдельный завод или фабрика, в условиях отдельно взятой планеты, не может быть замкнутой системой. Техносфера неизбежно будет преобразовывать Землю. Но в какую сторону?
Кислородсодержащая атмосфера не нужна техносфере — при отсутствии кислорода те же автомобили прекрасно работали бы, если кроме бака с горючим, был бы ещё и бак с окислителем, как в ракете. Поэтому, например, уже сегодня промышленность США, в том числе автомобильный парк страны, потребляет больше кислорода, чем вырабатывают его зелёные растения на территории Америки. Американцы живут в долг. Они потребляют кислород, вырабатываемый российской тайгой и джунглями Амазонки.
Техносфере плодородная почва не нужна. Поэтому на планете всё меньше и меньше плодородной земли, а всё больше и больше шлака, золы, терриконов, радиоактивных отходов. Кислотные дожди, смог, разрушение озонового слоя, повышенный уровень радиоактивности и канцерогенов в воздухе, воде и почве — всё это неизбежно. Можно лишь замедлить процесс преобразования земной природы, биосферы, но остановить его нельзя. Техносфера занимает ту же экологическую нишу, что и биосфера в целом.
Экологические проблемы встали остро в настоящее время только потому, что техносфера по своей энерговооруженности, то есть по возможностям преобразования окружающей среды, приблизилась к биосфере в целом. Например, сейчас биосфера воспроизводит ежегодно чуть более 200 миллиардов тонн сухого органического вещества, что, в пересчёте на топливо, всего на порядок больше годового потребления энергии всей техникой, имеющейся в распоряжении земной цивилизации. А объём перемещаемого и перерабатываемого техникой грунта, руды, угля, нефти, природного газа и других видов сырья, уже вплотную приблизился к объёму производства органического вещества биосферой.
Кардинальный выход из сложившейся ситуации только один: необходимо предоставить техносфере экологическую нишу вне биосферы. Только это обеспечит сохранение и развитие биосферы по тем законам и направлениям, которые были сформированы в течение миллиардов лет эволюции, а также — гармоничное взаимодействие общности людей, как биологических объектов, с биосферой.
Такой экологической ниши для техносферы на планете Земля нет. Но она есть в космосе, где для большинства технологических процессов идеальные условия: невесомость, глубокий вакуум, сверхвысокие и криогенные температуры, неограниченные сырьевые, энергетические и пространственные ресурсы.
Таким образом, мы приходим к выводу о необходимости индустриализации космоса из чисто экологических изображений. Для широкомасштабного освоения космоса у человечества не так уж много времени, так как по целому ряду прогнозов, из-за усиливающегося технократического гнёта на биосферу, её необратимая деградация, а с ней и деградация человеческого рода, начнётся через два-три поколения. 


 РЕСУРСНОСТЬ 

21-ый век станет веком экономии ресурсов — энергетических, сырьевых, минеральных, пространственных, финансовых, трудовых, продовольственных и др. И это имеет прямое отношение к транспортным коммуникациям. Они должны быть только на «втором» уровне — над поверхностью земли, уже давным-давно занятой флорой и фауной, где SkyWay будет вне конкуренции.
В 20-ом веке население планеты выросло в 4 раза, а ВВП — в 20, что увеличило спрос на некоторые природные ресурсы на 2.000%. При этом мир вступил в эпоху дорогих ресурсов — эпоха низких цен осталась в прошлом. Рост среднего класса на 3 миллиарда человек в течение ближайших 20 лет резко увеличит спрос на новые ресурсы, а поиск новых источников сырья, энергии, воды и пищи затруднён и дорог. Скачок спроса произойдет именно в тот момент, когда поиск новых источников ресурсов затруднён или дорог, и нас ждёт «ресурсная революция». Дефицит или рост цен на один тип ресурсов может перекинуться на другие. Попытка удовлетворить растущий спрос пропорциональным ростом производства потребует в будущем дополнительных инвестиций до USD 10 триллионов в год и несёт для цивилизации серьёзные риски.
SkyWay сможет дать человечеству двойную экономию.
Во-первых, грузовые струнные трассы дадут дешёвый доступ к недоступным в настоящее время минеральным ресурсам, размещённым, например, высоко в горах, в тундре и на шельфе Северного Ледовитого океана, в глубине обширных пустынь, в глубине материков, например, в Австралии. Доступные минеральные ресурсы позволят мировой экономике и дальше динамично развиваться.
Во-вторых, грузопассажирские струнные дороги позволят, на порядок дешевле и на порядок с меньшими затратами сырьевых, энергетических и иных ресурсов, создать разветвлённую мировую сеть транспортно-инфраструктурных коммуникаций, совмещённых с информационными и энергетическими сетями. При этом, в течение 21-го века, практически весь транспорт перейдёт на «второй» уровень, оставив «первый» уровень природе и людям. Это позволит повысить коммуникативность земной цивилизации — по данным ООН потребность людей в поездках за ближайшие 50 лет должна увеличиться в 5—6 раз, при значительном увеличении скорости и дальности этих перемещений.
Особенность любой высокоскоростной путевой структуры — требуемая, из условий комфорта и безопасности, чрезвычайно высокая ровность пути, обусловленная не только строительными неровностями конструкций, но и статическими и динамическими деформациями пролётных строений под движущейся с высокой скоростью нагрузкой. Например, при длине пролёта 50 м и скорости движения 500 км/ч, максимальные неровности, с учётом строительных (технологических) погрешностей и динамических деформаций пролётного строения под нагрузкой, не должны превышать 10 мм (или 1/5.000 от длины пролёта).
Спроектированная высокоскоростная рельсо-струнная эстакада удовлетворяет перечисленным требованиям. Ажурная путевая структура, размещённая над поверхностью земли на «втором» уровне, имеет низкую материалоёмкость и, соответственно, низкий расход минеральных ресурсов на своё сооружение: стали и стальных конструкций, цветных металлов, железобетона, бетона, цемента, арматуры, щебня, песка, грунта и т. д. При этом, благодаря неразрезной конструкции струнного рельса (на всём протяжении он не имеет деформационных и других швов, так как сварен в одну плеть), несущая способность поддерживающих опор повышается на порядок. А поскольку таких опор большинство в конструкции дороги «второго уровня» — на одну анкерную опору приходится порядка 100 промежуточных опор,- соответственно, на порядок снижается материалоёмкость и стоимость опор.
Расход конструкционных материалов на 1 км протяжённости двухколейной предварительно напряжённой — растянутой — высокоскоростной (500 км/ч) рельсо-струнной эстакады составляет: мостовая сталь — до 600 т/км (из них: путевая структура — до 350 т/км; анкерные и промежуточные опоры — до 250 т/км), железобетон — до 900 т/км (из них: путевая структура — до 300 т/км; анкерные и промежуточные опоры — до 600 т/км). Гарантированная долговечность такой транспортной эстакады составит 100 лет. Её аналог был построен на полигоне первого поколения струнного транспорта в 2001 г. (г. Озёры Московской области, Россия) с расходом стали на эстакаду — до 120 кг/м на один путь.
Для сравнения приводим основные данные по высокоскоростной железной дороге в эстакадном исполнении, построенной по японским технологиям в 2000—2007 г.г. на острове Тайвань для движения со скоростью до 350 км/ч. Основные ресурсные характеристики этой дороги, имеющей протяжённость 345 км и стоимость, по разным оценкам, от USD 15 до USD 18 миллиардов (или USD 43,5—52,2 млн./км в ценах 2005 г.; в ценах 2014 г. эти цифры должны возрасти примерно в 2 раза):
— длина пролётов 35 м;
— фундаменты сверхмассивных железобетонных опор установлены на четырёх буронабивных железобетонных сваях диаметром 2 м и длиной до 60 м каждая (масса только свайного фундамента под каждой опорой может достигать 1.800 тонн, или более 50 т на погонный метр трассы!);
— мощные пролётные строения в виде двух предварительно напряжённых сборных железобетонных балок шириной 6 м, высотой 3 м и массой по 800 тонн каждая на пролёте;
— на несущие балки уложена железобетонная предварительно напряжённая плита шириной 13 м и массой 500 т на пролёте;
— на плите размещена рельсошпальная решётка двухпутной высокоскоростной железной дороги.
Расход конструкционных материалов на такую эстакаду составляет (с учётом рельсошпальной решётки): высокопрочная сталь (преимущественно арматура в железобетонных конструкциях) — 11.400 т/км, железобетон — 109.000 т/км. Примерно столь же материалоёмкой, как и описанная, является эстакада для поездов на магнитной подушке «Трансрапид» разработки компании «Сименс».
Таким образом, условная экономия основных строительных и конструкционных материалов при использовании RSW-технологий составляет: сталь — 10.800 т/км, железобетон — 108.100 т/км (или 45.000 м3/км). Поэтому на высокоскоростной сети дорог SkyWay протяжённостью 25 миллионов километров, которая будет построена в 21-ом веке на планете, условная экономия минеральных ресурсов составит: сталь — 270 миллиардов тонн, железобетон — 2,7 триллиона тонн (или 1.125 миллиардов кубических метров).
К сведению.
В настоящее время в мире выплавляется 1,5 миллиарда тонн стали в год. Для дополнительного получения сэкономленных 270 млрд. тонн стали и проката из неё было бы дополнительно выброшено в окружающую среду (в миллиардах тонн): пыли — более 32, сернистого ангидрида — более 17, оксида углерода — более 38, оксида азота — более 3,8, сточных вод — более 50 триллионов кубометров (50 тысяч кубокилометров). Для выплавки такого количества стали в течение 50 лет не понадобится 540 крупных металлургических предприятий производительностью по 10 млн. т/год, с большим количеством цехов и вспомогательных служб, которые заняли бы территорию в 500 тыс. га. При этом не были бы дополнительно изъяты земельные угодья, нарушенные горными работами, занятые отвалами, золо- и шламонакопителями площадью более 62,5 млн. га (или более 625 тыс. км2 — почти 3 площади такой страны, как Великобритания). Не было бы добыто  — в карьерах и шахтах — более 1,2 триллионов тонн различного исчерпаемого сырья (в том числе коксующегося угля), после переработки которого только в твёрдые и экологически опасные отходы не попали бы более 120 миллиардов тонн различных экологически опасных и канцерогенных веществ.
Ещё больше потребовалось бы ресурсов (в том числе энергетических, земельных, людских, финансовых и др.) и не меньше появилось бы глобальных экологических проблем — при производстве и укладке в конструкции дополнительных 1,125 триллионов кубометров (2,7 триллиона тонн) железобетона, сэкономленного при использовании RSW-технологий на 25 млн. км дорог эстакадного типа.
При этом необходимо особо отметить преимущества эстакады, как опорной конструкции для высокоскоростной путевой структуры, перед традиционной земляной насыпью (выемкой), а также — щебёночно-песчаной подушкой и рельсошпальной решёткой высокоскоростной железной дороги.
При строительстве рельсо-струнной эстакады точечный объём земляных работ будет снижен более чем в 100 раз в сравнении с прокладкой такой же дороги в линейной насыпи. Поэтому ландшафту и биогеоценозу в зоне строительства не будет нанесён какой-либо ущерб и не потребуется рекультивация земель. Это особенно важно при прокладке трассы по вечномёрзлым и слабым грунтам, которые не способны выдержать дополнительную нагрузку от насыпи, не только весовую, но и тепловую в летний период времени.
Кроме того, не только сама земляная насыпь, но и подстилающие грунты на традиционных высокоскоростных дорогах должны быть плотными (дополнительно уплотнены примерно на 10%), что превращают такую дорогу в протяжённую низконапорную плотину, перерезающую истоки рек, движение грунтовых и поверхностных, в том числе, паводковых, вод. Такая чрезвычайно материалоёмкая насыпь, местами достигающая высоты 10 м и более (или порядка 500 тыс. тонн грунта на каждый километр протяжённости дороги), нарушает миграцию животных, как домашних, так и диких, угнетает природное биоразнообразие, препятствует перемещению сельскохозяйственной и иной техники. При этом, из-за опасности выхода на путь крупных животных (лось, корова, дикий кабан), что привело бы к крушению и сходу с рельсов высокоскоростного подвижного состава, такую насыпь железнодорожники вынуждены ограждать. Причём, стоимость только такого традиционного ограждения, а также сопутствующей насыпи традиционной транспортной инфраструктуры (водопропускные сооружения, мосты, путепроводы, многоуровневые развязки и др.), будут значительно дороже всей рельсо-струнной эстакады такой же протяжённости.
Ещё одно из преимуществ RSW-технологий — экономия на ресурсах при массовом производстве подвижного состава. Например, современный самолёт на одного пассажира перевозит (причём поднимая на высоту 10—12 км, тратя на это огромное дополнительное количество энергии) до одной тонны своей конструкции и топлива. При этом одно посадочное место в современном аэробусе стоит до USD 500—600 тыс., а весь самолётный парк для выполнения такой же транспортной работы, что и сеть SkyWay протяжённостью 25 млн. км, обошёлся бы заказчику в дополнительные USD 75 триллионов. За этой избыточной стоимостью стоят нерационально использованные, причём ограниченные (а значит не использованные для иных более разумных целей) сырьевые, трудовые, в том числе социальные, и финансовые ресурсы нашей цивилизации.
Современные железнодорожные вагоны топливо не возят, зато «железа» в них — до 1,8 тонн на одного пассажира купейного вагона, а с учётом веса электровоза — до 2,5 т/пасс., что крайне неэффективно с ресурсной точки зрения. При этом каждое пассажирское место на железной дороге обходится также недёшево, причём чем выше расчётная скорость движения — тем дороже. Например, в скоростных поездах «Сапсан», закупленных Россией в Германии и развивающих скорость всего 250 км/ч, каждое сидячее место обошлось налогоплательщику почти в USD 200 тыс.
Юнибус же, даже высокоскоростной (500 км/час), конструктивно не сложнее современного легкового автомобиля (микроавтобуса) и имеет примерно те же массогабаритные и стоимостные характеристики: «дешёвого железа» — до 250—300 кг/пасс., стоимость (при серийном производстве) — до USD 20—25 тыс./пасс.

 К сведению.
Экономия инвестиционных затрат на строительство одного километра рельсо-струнной эстакады, в сравнении с эстакадой высокоскоростной железной дороги и для поездов на магнитной подушке, составит около USD 60 млн./км — с учётом неизбежного удорожания традиционных транспортных эстакад в сложных природно-климатических условиях прохождения большинства трасс. Если во всём мире будет построено хотя 25 млн. км высокоскоростных междугородных и международных трасс эстакадного типа (к настоящему времени на планете построено более 30 млн. км автомобильных и более 1 млн. км железных дорог), то человечество сэкономит на создании сетивысокоскоростных дорог 1,5 квадриллиона (или USD 1.500 триллионов) финансовых ресурсов. Эта экономия будет за счёт экономии невозобновляемых ресурсов — природных (руда, нефть, уголь и др.) и трудовых (не будет выполнен ненужный, неэффективный, гигантский труд не только на самом строительстве, но и при добыче руды и нефти, выплавке и прокате стали, приготовлении бетона, а также по их транспортировке на сотни и тысячи километров и т.п.).
Земляные насыпи железных (в том числе высокоскоростных) и автомобильных дорог накрывают (отнимают у землепользователя) с учётом инфраструктуры минимум 4 га почв на каждом километре протяжённости. При строительстве сети дорог SkyWay протяжённостью 25 млн. км это спасёт от уничтожения порядка 1.000.000 квадратных километров почв — такова площадь четырёх Великобританий. При усреднённой стоимости изымаемой под строительство земли USD 1 млн./га, стоимость спасённой земли составит USD 100 триллионов, при стоимости USD 10 млн./га (земля постоянно дорожает и к концу века может в среднем стоить и дороже) — USD 1.000 триллионов (или USD 1 квадриллион). Спасена будет не просто земля, а плодородная почва. Ведь самый ценный минеральный ресурс на планете, безусловно, — это живая почва, которая, собственно, и даёт всем нам жизнь; при этом гумус в почве создавался живыми организмами в течение миллионов лет не для того, чтобы его «закатали в асфальт».



Подписаться на: Сообщения (Atom)